Почему никто не купил Рижский вокзал?

РЖД не смогли найти покупателя на здание Рижского вокзала, торги провалились. С чем это связано?

С точки зрения среднестатистического инвестора не очень понятно, что вообще с этим зданием делать. Что для них самое ужасное — это объект культурного наследия.

То есть, [для инвестора] любое действие — это экспертиза, это ворох бумажек. Соответственно, снести нельзя, надстроить нельзя, здание остается как есть. Поэтому вместо него построить какую-нибудь башню в пятьдесят или в пятьсот этажей не получится, и такому среднему московскому инвестору это неинтересно.

4 мая провалились торги и по продаже депо «Лихоборы». Как думаете, по тем же причинам?

Вероятно, да, хотя там, с точки зрения среднего московского застройщика, которому нужны в первую очередь метры, немного проще. С одной стороны, самих охраняемых объектов больше, их там три. С другой стороны, среди них есть еще несколько зданий, которые не имеют статуса памятника. То есть территория большая, а [исторических] зданий более-менее мало. Меня немного удивило, что и эти торги ничем не закончились.

Что должно измениться, чтобы покупатели на здание Рижского вокзала все-таки нашлись?

Для начала надо снизить цену, может быть что-то еще им предложить [добавить объекты в лоты], но тут нет универсального решения. Надо сделать так, чтобы людям или фирмам стало интересно их купить. Причем, купить именно для приспособления.

В принципе, все в законе прописано — разрешается любая функция объекта, если она не вредит охранному статусу. Рижский вокзал как вокзал уже не используется: те два пути дальнего следования, откуда уходили последние поезда во Псков и Великие Луки, а когда-то и на Ригу — их уже нет, на их месте лес посажен.

Понятно, что если мы нальем в здание воды и откроем плавательный бассейн, — это будет вред, так нельзя. А «Пятерочку» открыть — уже будет нормально, если при этом не закатывать здание в корпоративный бренд.

Нужен ли городу Рижский вокзал?

Объективно он действительно не очень нужен, вокзал уже несколько лет не работал. Кстати, пассажиры этим не очень довольны, потому что если раньше они ездили в Великие Луки по прямой с Рижского вокзала, то теперь — с Белорусского, а это плюс четыре часа к дороге.

Небольшие города и поселки — Волоколамск, Шаховская, и все, что между ними — там раньше все поезда останавливались без исключения. Все это глухомань с одной стороны, но с другой — ты дошел до станции, сел в поезд и часа через три ты в Москве. Сейчас у людей этой возможности нет.

Можно ли говорить о тенденции к закрытию исторических вокзалов?

Эта история идет уже больше десяти лет, просто сейчас она докатилась до крупных вокзалов. Например, станция Угловка [на линии Санкт-Петербург — Москва]: там был маленький деревянный вокзальчик, где сидела одна бабушка, она же и кассир, и уборщица, и смотрительница. Там можно купить билет, можно просто подождать поезда не на улице, а где-то в тепле.

И вот РЖД пришла идея: «О, а давайте сэкономим, бабушку выгоним на пенсию, вокзал снесем, и всем будет хорошо». В итоге получилось так, что этот класс малых вокзалов практически исчез. Их закрывают, сносят... Взамен, как правило — навес на четырех столбах и разъездной кассир в вагоне.

То же самое с домиками для путевых обходчиков. В районе границы Тверской и Московской области РЖД целую дорогу в свое время построили к этому домику, чтоб до него доехать и снести.

Отдельная любовь — это сдать водяной бак в металлолом. Ну, что это такое для РЖД с многомиллиардными оборотами? Нет, оказывается, это важно — надо приехать, разломать водонапорную башню, потратить [на снос] раз в десять больше денег, но зато сдать бак в металлолом и несколько тысяч рублей заработать.

Какой вокзал может стать следующим?

Например, Курский вокзал в Москве — вообще непонятно, что с ним будет. Я еще до 2019 года ходил на прием к руководителю Мосгорнаследия Алексею Емельянову, и он тогда прямо сказал: «все заявки [по включению в список ОКН] по Курскому будем отклонять». Хотя здание интереснейшее!

Взять его стеклянный фасад — у нас такие до сих пор принято ругать, а та же Европа смотрит на них как на важный этап развития архитектуры. При этом у здания есть «изюминка» — внутри прячется старый вокзал XIX века.

По Курскому постоянно возникают совершенно разные предложения: от «почистить и подлатать» до идеи снести стеклянную советскую часть и восстановить вокзал архитектора Орлова. Хотя понятно, что историческое здание будет слишком маленьким — именно поэтому его и реконструировали в советское время. Есть и радикальный вариант — снести вообще все и построить новое.

Но нагрузка на вокзал действительно сильно упала: все, что можно было, ушло на Восточный, а часть поездов обратно уже просто технически не вернуть. То же самое, кстати, с Савеловским вокзалом: дальние поезда оттуда убрали еще в конце девяностых, остались электрички. Такие малодеятельные вокзалы — не обязательно маленькие, а просто с небольшим пассажиропотоком — как раз находятся в зоне риска.

А может ли ревитализация вокзалов, как в Иванове, спасти московские вокзалы?

Мне история с Иваново очень понравилась. Его привели в порядок и включили в городскую среду. Там проходят выставки, концерты, представления. И это, вообще-то, очень соответствует самому происхождению слова «вокзал». Если бы в начале XIX века вы сказали слово «вокзал», никто бы не подумал про пассажирское здание на станции. Это был развлекательный павильон — с музыкой, угощением, культурной программой. Так что нынешняя ревитализация — это в каком-то смысле возвращение к истокам. Вокзал — это не только транспортная функция, это часть городской жизни.

Есть еще, например, Ржев-Балтийский: туда перенесли железнодорожный музей, и получилось отлично. Раньше музей ютился где-то в доме отдыха локомотивных бригад, занимал несколько комнат, а сейчас ему отдали половину здания вокзала. Заодно и сам вокзал привели в порядок.

То есть ревитализация все-таки лучше, чем продажа?

Конечно. Если есть вокзал, значит, есть пассажиры. И людям нужно сохранить нормальные условия. Одно дело — ждать поезд под дождем или снегом на платформе, и совсем другое — сидеть в теплом зале ожидания.

Если есть лишние площади, их вполне можно отдавать под какие-то дополнительные функции. И, как показывает тот же Ивановский вокзал, одно другому совершенно не мешает. Более того, если у человека длинная пересадка, ему ведь лучше не просто сидеть и скучать, а, например, посмотреть выставку или концерт. То есть в итоге хорошо всем.

Можно ли найти компромисс между сохранением наследия и экономической выгодой?

На мой взгляд, можно, например, не пытаться продавать условную заброшенную избушку два на два метра по цене хорошей квартиры в центре Москвы. Понятно, что цену написать можно любую, но объективно никто это не купит.

Это можно передавать в частные руки за разумные деньги, можно передавать муниципалитетам. Понятно, что универсального решения для всего не будет, но такой разговор вести можно — по крайней мере, если говорить про наследие.

Другая проблема в том, что все это очень трудно ставить на охрану как памятники. И здесь дело даже не в дырах в законодательстве, а в том, что нужно немного менять сам подход.

Мы об этом говорим уже лет пятнадцать точно. У нас закон, по сути, рассчитан на единичные объекты. Условно: есть дом, где жил Пушкин, вокруг него очертили охранную зону — и все. А железная дорога — это ансамбль. Причем протяженный: сотни, иногда тысячи километров. И это касается не только железных дорог — это и водные системы XVIII века, и старые шоссе с почтовыми станциями, мостами, путевыми дворцами. Это все тоже ансамбли. И для таких объектов просто нет нормальной категории охраны.

Плюс [ансамбль железной дороги —— это зачастую] типовая застройка. Понятно, что железная дорога не заказывала для каждой станции уникальный вокзал — брали типовой проект и ставили одинаковые здания на станциях одного класса. И это нормально, это часть самой логики железной дороги.

При этом нельзя просто взять и накрыть охранной зоной всю магистраль, потому что тогда РЖД совершенно справедливо скажут: а как нам это обслуживать? Если для замены одной рельсы придется бегать за согласованиями, работать это не будет.

Поэтому охрана должна быть дискретной: есть исторический объект — вокруг него зона есть, нет объекта — значит, железная дорога работает в обычном режиме. И тогда под охрану попадут условные пять процентов территории, а не все подряд.

Нужно менять подход и со стороны государства, и со стороны РЖД. Потому что у РЖД часто логика такая: если здание — памятник, значит, там должен быть музей. Хотя вообще-то функция может быть любой.

Что делает железнодорожную архитектуру важной частью культурного наследия?

Те же архитекторы, которые строили парадные улицы городов, почти всегда что-то делали и для железной дороги. Тот же Константин Тон. Все помнят его по двум вокзалам — в Москве и Петербурге. Но он же проектировал и служебную железнодорожную застройку, и локомотивное депо в Москве. То есть один и тот же человек сделал и Храм Христа Спасителя, и Большой Кремлевский дворец, и вокзалы, и депо. И это прекрасно.

То же самое — Шехтель, Щусев, Душкин, Иванов-Шиц. Железнодорожная архитектура — это огромный пласт наследия, просто его долго воспринимали как что-то сугубо техническое.

Хотя изучать это сложно. Все-таки это действующая железная дорога, со всеми ограничениями. В девяностые и двухтысячные было проще, а сейчас иногда стоишь и думаешь — доставать фотоаппарат или нет. Потому что проблемы бывают.

Вот буквально осенью прошлого года: стоим с товарищем, фотографируем старую путевую казарму на бывшей Рязано-Уральской дороге. Подъезжают люди: «А что вы тут делаете? А вдруг вы что-то задумали?» Хорошо, у меня в телефоне была запись моей лекции по этой дороге. Показываю: вот я, вот лекция. Они говорят: «А, ну тогда ладно».

И архивы тоже во многом закрыты или разбросаны по разным местам. Но тема все равно невероятно интересная. Иногда откапываются совершенно фантастические вещи.

И вот чем глубже в это погружаешься, тем сильнее понимаешь, насколько история железных дорог переплетена с историей страны вообще. Там постоянно всплывают какие-то неожиданные люди, неожиданные проекты, политические решения.